STUDIE ULB

                      Ex post analyse van de nieuwe vluchtprocedures van kracht sinds 6 februari 2014 in de grootstedelijke regio Brussel

Studie van de FOD Mobiliteit en Transport

Finaal Rapport, 7 mei 2014

Samenvatting

De ULB-IGEAT heeft de opdracht gekregen van de FOD Mobiliteit en Transport om de evoluties te objectiveren ten gevolge van de inwerkingtreding op 6 februari 2014 van de nieuwe vluchtprocedures voor de luchthaven van Brussel . Deze studie is complementair aan een studie “lawaaimodel” die momenteel gerealiseerd wordt door het Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica van de KUL. Op basis van de radartracés van Belgocontrol (voor en na de inwerkingtreding van de nieuwe procedures), demografische gegevens, fiscale statistieken en geschreven stukken, komen wij tot de volgende conclusies:

1. Impact van het plan:

De nieuwe vluchtprocedures hebben twee belangrijke veranderingen tot gevolg:

      a) De reductie van het overvliegen van de Rand van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en haar periferie:

            • Voornamelijk de oostelijke periferie en de Oostrand, waar het aandeel in opstijgingen afneemt van 49,9% naar 13,3%;

            • Ten tweede, de Noordrand en de Westelijke Ring, waar het aandeel in opstijgingen afneemt van 42,8% tot 41,1%.

      b) De verplaatsing van de vliegtuigen richting dichtbevolkte tot zeer dichtbevolkte gebieden van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, via twee routes:

           • De Kanaalroute waarvan het gebruik sterk is toegenomen;

           • Een nieuwe route Evere – Schaarbeek – Etterbeek – Oudergem – Watermaal-Bosvoorde (in het jargon Sopok – Rousy – Pites), die eveneens het westen van Sint-Lambrechts-Woluwe en Sint-                   Pieters-Woluwe aanraakt.

Het gecumuleerd verkeer op deze twee routes maakt dat vandaag 45,6% van de opstijgingen plaatsvinden over dichtbevolkte tot zeer dicht bevolkte wijken van Brussel, tegenover 7,3%

voor 6 februari 2014. Demografisch : het totaal aantal personen die worden overvlogen door vliegtuigen tot op een afstand van 20km vanaf de luchthaven schatten we op:

   - 405.700 inwoners voor de nieuwe route Evere – Schaarbeek – Etterbeek – Oudergem - Watermaal-Bosvoorde;

   - 392.300 inwoners voor de Kanaalroute;

   - 142.700 inwoners voor de route richting Noordrand – Westelijke Ring;

   - 130.500 inwoners voor de oude route van de bocht naar links richting de Oostrand.

 

Volgens onze berekeningsmethodes en rekening houdend met de hogere bevolkingsdichtheid van de nieuw overvlogen wijken, is de bevolking die wordt blootgesteld aan geluidsoverlast vermenigvuldigd met:

   - Een factor 3,1 voor de nieuwe route Evere – Schaarbeek – Etterbeek – Oudergem –Watermaal-Bosvoorde in vergelijking met de historische bocht naar links richting de

      Oostrand;

   - Een factor 3,0 voor de Kanaalroute in vergelijking met de historische bocht naar links richting

      de Oostrand;

   - Een factor 2,7 voor de Kanaalroute in vergelijking met de route Noordrand en Westelijke Ring.

Bovendien blijkt dat de Kanaalroute een bijna even slechte oplossing is dan de route Chabert die ze sinds 2012 vervangt.

Sociale gevolgen : De studie toont een verbetering van de levenskwaliteit aan voor wijken met een hoog inkomen (zij worden nu minder overvlogen) en een verslechtering van de levenskwaliteit in arme tot zeer arme en middenklassebuurten (zij worden nu meer overvlogen). 

Openbare veiligheid : Het overvliegen van dichtbevolkte buurten houdt in dat de gevolgen van een eventueel ongeluk veel dramatischer zijn.

 

2. Besluitvorming- en implementatieproces

We hebben bovendien geprobeerd te begrijpen in hoeverre het huidige plan conform is aan de regeerakkoorden. Uit deze analyse komen twee problematische elementen naar voren:

   a) De Ministerraad van 26 februari 2010 heeft inderdaad beslist om “over te gaan tot aanpassingen van de vliegprocedures”, maar “volgens de procedure die is vastgesteld in het voorontwerp van de wet in het kader van de exploitatie van de luchthaven van Brussel-Nationaal”. De versie van het wetsvoorontwerp die werd voorgesteld aan de Ministerraad voorzag in een gedetailleerde studie inzake milieu-impact (met inbegrip van de geluidsoverlast en de impact op de volksgezondheid) en procedures voor overleg en publiek informatie gedurende 60 dagen (met publicatie van de data in het Belgisch Staatsblad). We stellen vast dat deze procedure niet gerespecteerd is geweest, terwijl het Regeerakkoord van1 december 2011 voorzag dat “de beslissingen van de ministerraden van 19 december 2008 en 26 februari 2010 in het kader van het beheer van de geluidsoverlast van de luchthaven Brussel-Nationaal volledig uitgevoerd zullen worden.”

   b) De discussies rond de vluchtprocedures – bijvoorbeeld tijdens de interkabinettenvergaderingen in 2012 – vonden plaats op basis van kaarten van Belgocontrol die de bestaande situatie op een verkeerde manier voorstelden. Dit heeft de deelnemers tot een verkeerde oplossing kunnen leiden, te meer omdat “de documenten ter zitting werden uitgedeeld om tot een opinie te kunnen komen”.

 

3. Perspectieven op korte en middellange termijn

   a) Op korte termijn: de komst van de zomer brengt de kiemen met zich mee van een verergering van de situatie, gelieerd aan drie factoren:

      o Een zekere toename van het aantal vluchten;

      o Het feit dat door de warmte de vliegtuigen minder snel aan hoogte winnen;

      o Het feit dat de zomer buitenactiviteiten en open ramen met zich meebrengt.

   b) Op middellange termijn: het overvliegen van dichtbevolkte buurten lijkt ons een open deur tot het overvliegen van eender welk dichtbevolkt stedelijk gebied waardoor dit een potentiële bedreiging vormt voor alle wijken. Als de route Evere – Schaarbeek – Etterbeek –Oudergem – Watermaal-Bosvoorde gecreëerd heeft kunnen worden zonder dat alarmsignalen zijn afgegaan, verhindert niets nog de creatie van een route Evere-Ukkel of een route Neder-Over-Heembeek – Koekelberg – Molenbeek – Anderlecht. Als het doel is het overvliegen van “dichtbevolkte zones” te beperken, zien we geen andere oplossingen dan:

1. De vluchten te herverdelen tussen de Noord- en Oostrand van Brussel, wat neerkomt op:

   a. Op korte termijn de Kanaalroutes afschaffen zonder de Chabertroute te heractiveren;

   b. De oude route Sopok-Rousy-Pites richting Huldenberg opnieuw in werking te stellen via de piste 25R met een relatief korte bocht naar links, net zoals de situatie was tussen het begin van de jaren 1970 tot het begin van de maand februari 2014.

2. Zonder enig taboe nieuwe vluchtprocedures te bestuderen, maar deze keer met volledig respect voor het criterium van het minimaliseren van het overvliegen van dichtbevolkte gebieden. In bijlage 2 wordt een potentieel voorbeeld uitgewerkt.

3. Een werkelijk luchthavenstrategie te ontwikkelen op niveau van het land.

Waarschuwingen ten gevolge de evenementen van 6 mei 2014

Onze cijfers gaan in dezelfde richting als de cijfers die recent berekend werden door de administratie van Leefmilieu Brussel en die werden voorgesteld op 6 mei 2014 door de Brusselse Minister van Leefmilieu. De gebruikte methode en de gedekte zones verschillen echter. Meer bepaald berekent Leefmilieu Brussel de getroffen bevolking van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest terwijl deze studie geen rekening houdt met de gewestsgrenzen. De maatregelen die op 6 mei 2014 genomen werden door de Staatssecretaris van mobiliteit, zijn voor ons, in hoeverre wij het hebben kunnen begrijpen in dit stadium, slechts aanpassingen in de marge en stellen de maatregelen die in werking zijn getreden op 6 februari jl niet in vraag. Deze aanpassingen veranderen dan ook niets aan de hier voorgestelde conclusies